近期最让人啼笑皆非的事情莫过于，因国际冲突不断导致油价飞涨（此前一度传出 92 号油将突破 9 元的消息），赶在调价生效前加油的燃油车在加油站大排长龙，复刻了「电动车高速服务区排队充电」的名场面。
待加油的燃油车大排长龙只是其中一个切片。油价上涨给燃油车主带来的影响有多大？钛媒体的文章标题可见一斑——《燃油车车主终于承认羡慕电车车主了》。
能体现其影响之大的另一个切片是，热度稍稍平息的「闪充」技术再度急速升温。有一些网友认为，「油价上涨，兆瓦闪充技术赢麻了」。
该技术的支持者认为，在补能速度如此大幅缩短的情况下，电动车充电的体验可媲美油车加油。况且，充电成本要比加油低得多，在油价上涨的大背景下自然是「赢得更加彻底」。
当真如此吗？在展开讨论之前，或许我们得先简单回顾一下什么是「兆瓦闪充」技术。
比亚迪曾在 2025 年带来充电功率超过 1000kW 的充电技术，取名为「兆瓦闪充」；今年 3 月 5 日，比亚迪发布「兆瓦闪充 2.0」技术，将单枪最高充电功率提升至 1500kW。
搭载该技术的新车，理想状态下 10%~70% 的充电时间仅 5 分钟，20%～97% 用时 9 分钟以内。
更令支持者们理直气壮的是，开始有一些车企跟随比亚迪的脚步，发布充电性能更好的电池产品——似乎趋势已经出现。
比如 3 月 18 日晚，奇瑞召开「2026 电池之夜」活动，着重介绍了「犀牛电池」品牌。奇瑞号称，犀牛电池峰值充电功率可达 1200kW，配合配套的充电设备，8 分钟可补能 500km。
这会不会是中国汽车行业掀起「补能内卷」的序幕，更是新能源车甚至纯电动车借此彻底革新补能体验的绝佳契机？
在展望这样的未来之前，从一些评论反馈看来，「兆瓦闪充」技术还得先回答一系列的用户疑问。
比如，「兆瓦闪充是否仅此比亚迪一家？」又或者是「这样的技术体验门槛高吗？」
要回答这些问题，就得从行业的基本面看起：中国市场现阶段的补能「内卷」，到底在卷什么？
从 5C 到 12C
在 2025 年之前，纵观全球新能源车市场，能够实现 4C、5C、6C 的快充倍率，已经是「傲视群雄」般的绝对领先。
以主流的 60kWh 电池为例，如果按 4C 充电倍率计算，峰值充电功率大概在 240kW 左右——如果考虑到握手效率和桩端损耗，几乎需要接入 480kW 的充电桩，且在理想状态下才能跑满功率。
可想而知，即使车企将电池快充倍率推高至 5C、6C，如果配套充电设置没有跟上，对用户来说也没有实际意义——这是很长一段时间里，动力电池充电倍率停留在 5C 左右的直接原因。
也因此，在比亚迪力推「兆瓦闪充」之前，市面上极少能看到突破 10C 的动力电池。当然，也不是「完全没有」。
比如宁德时代在 2025 年 4 月推出的「第二代神行电池」，就拥有最高 12C 的充电倍率。
宁德时代介绍，借助最核心的「自生成负极」技术，采用磷酸铁锂材质打造的第二代神行电池，在充电过程中负极材料的离子迁移速度能得到显著改善，进而有效提升充电速度。
更具体的数据是，第二代神行电池可做到「充电 5 分钟，续航 520km」。
但尴尬的是，比亚迪首批搭载「兆瓦闪充 2.0」的车型有 8 款，都被某些声音认为「太少」——如果要问市面上有哪些车型搭载宁德时代的「第二代神行电池」，你几乎找不到任何准确答案。
关系比较紧密的，是某些资料中形容为「具备神行技术基因」的吉利「神盾金砖电池」纯电序列。搭载该电池的 26 款极氪 001，以 95kWh 的容量，同样能够实现 12C 快充，号称 7 分钟能从 10% 充电至 80%。
此前，曾有新款极氪 001 车主放出自己的充电界面，显示其峰值超过超过 1200kW，符合「最高倍率 12C」的产品描述。
只不过，尽管一系列信息相对吻合（同样是磷酸铁锂材质、支持 12C 倍率），但极氪官网并未明确「神盾金砖电池」是否真的「具备神行技术基因」；很难通过公开资料获知，到底有哪些车企的具体产品，落地了宁德时代第二代神行电池。
极氪的其他车型充电倍率大概在 5～6C 范围，比如极氪和宁德时代合作推出了充电倍率可达 6C 的混动专用电池，目前已经应用在极氪 9X 和 8X 上。
以极氪 9X 为例，容量至高达 70kWh 的三元锂混动专用电池，SoC 20%～80% 充电所需时间为 9 分钟，表现尚算不错。
极氪 007/7X 车型搭载的「金砖电池 2.0」，充电倍率为 5.5C；100kWh 的麒麟电池，就只有 4C 的充电倍率。
再之后，其他主流纯电动产品电池快充倍率多在 5～6C 之间，比如最新发布的小米 SU7 Max，其搭载的 101kWh 宁德时代麒麟电池，可做到 5.2C 的充电倍率；小鹏 P7 可支持 5C 快充，理想 MEGA/i8/i6 均可支持到 5C。
尊界 S800 的纯电版本，搭载了 97kWh 的「华为巨鲸」电池包，可支持 5C 快充，10%～80% 充电时间 12 分钟；增程版本搭载的 65kWh 电池包，倍率提升至 6C，10%-80% 充电时间为 10.5 分钟。
经简单盘点可见，目前市场的主流依然是以 4～6C 的充电倍率为主，搭载 10C 以上充电能力的车型倒不是说选购门槛有多高，而是可选数量在整个市场中显得偏少。
当然，在考虑这些超高充电倍率的车型之前，连比亚迪都绕不开的难题是：配套补能设施，足够多了吗？
真落地了？
直观的数字给出了答案：能够完美发挥「兆瓦闪充」性能的配套充电桩，还不够多。
比亚迪的「兆瓦闪充」技术，无论是 1.0 还是最新发布的 2.0 版本，都需要专属的配套充电设备才能达到预期效果，而极氪 001 的「1200kW」充电表现，也需要在「极氪 V4 液冷极充桩」上才能实现。
数量上，先说极氪：极氪 V4 极充兆瓦站首站于 2025 年 4 月在杭州落成，官方表示后续会在深圳等「核心城市」为试点加速推广。
而根据极氪 App 显示，目前深圳仅有 3 座 V4 极充兆瓦站，附近的广州还没有建成任何 V4 站。
另一边，比亚迪建站的态度非常积极，在发布会当时宣布要在 2026 年底建成 20000 座闪充站。
甚至乎，有网友特意搭建了一个可以实时追踪闪充站建设数量的网页（类似于 NIO Power 主页），宣称数据抓取自比亚迪「兆瓦闪充」官方 App。
目前该网页的数据更新停留在 3 月 13 日晚 20 点，显示已建站 2561 座，建桩 5304 根，覆盖 276 个城市。不过，这个数字和比亚迪此前透露给新京报的数据有一定出入，同样截止 3 月 13 日，比亚迪官方口径是「累计建成 4597 座」闪充站，覆盖 279 个城市。
如果从数字来看，比亚迪的建站数量的确称得上「突飞猛进」，也让外界对其「年底建成 2 万座」的承诺信心倍增；也有多个消息传出，湖南高速集团等一些国企正在与比亚迪洽谈兆瓦闪充相关合作，让兆瓦闪充加速落地的预期被大幅拉高。
然而，比亚迪的充电桩建设仍难免遭受质疑。
其中的一个看法是，比亚迪全新兴建的闪充站，一座站内只有一座兆瓦闪充桩和两根闪充枪，和传统意义上的「超充站」不太一样。
还是以极氪为例，极氪一座传统意义上的「极充站」（非 V4 站）大多有 4～8 座充电桩，一桩对应一根充电枪；更常见的超充站，则有超过 20 座充电桩，且一桩配有两根充电枪。
另一个看法则是，从比亚迪官方 App 上显示的情况看，目前已建成的「兆瓦闪充」站有相当一部分是布置在旗下 4S 店内，这样的布局显然不便于日常使用（4S 店打烊则无法使用），也与绝大部分品牌超充站建设在公共场合的做法不太一致。
如此看来，从现实情况来看现阶段奔着体验「兆瓦闪充」技术而购车的用户，或难免会遇上「期待落差」：尽管车端支持相当出众的充电能力，但响应补能设施的缺乏，会让「兆瓦闪充」在绝大多数时间里均无法发挥全力。
而好消息则是，无论如何，这些支持更高充电倍率的车型，都要比相对低性能的车型拥有更强的兼容能力：哪怕充不到超 1000kW 的功率，也可以向下适配 800kW、600kW、480kW 的充电桩，从而获得更好的充电体验。
而且，头部车企出面承诺会针对补能基建「大兴土木」，必定能带来巨大的推动作用。
奇瑞的快速跟进就是典型例子，在发布「犀牛电池」的活动上他们宣布，2029 年前建成 2 万座 V2G 超充站（首批 10 城 100 座）。
至于其他的主流车企，如蔚来、小鹏、理想等，也一直在持续建设充电站。再加上第三方充电机构的努力，至 2026 年初，全国的充电基础设施已经超过 2000 万个，形成了全球最大的充电网络。
随着充电性能的不断提升，尽管补能设施仍需时间追上导致新一代纯电动车的体验「不完整」，但也仅是「打折扣」而已，这些购入「闪充」新能源车的用户，绝不可能是输家。
那么，谁会是？
革谁的命？
自比亚迪 3 月初抛出「兆瓦闪充 2.0」，描绘了一个理想状态下「充电 5 分钟补能 500km」的蓝图后，有一些声音表示，当充电速度快至如此，「换电」路线可休矣。
对于这样的说法，力推换电的蔚来自然无法同意。3 月中旬，李斌在多个公开场合回应，认为两条路线并不矛盾，且各自有解决不同问题的使命，没有必要你死我亡。
而且他认为，新能源车拥有越来越多的快速补能形式，真正受影响的理应是燃油车，或以燃油动力为主的小容量电池增程、插混车型。
尤其在近期国际冲突频发、油价一路走高的情况下，有小部分燃油车主的确向电动星球表示，有将手中的燃油车换成新能源车，或下一台车买新能源车的想法。
但客观来说，在补能的绝对便捷性上，无论是换电还是「闪充」，受限于补能设施数量的劣势，显然还无法与燃油车相媲美。
他们可能会抱怨油价越来越贵，但不绝可能否定燃油车在补能便捷性上的优势；他们是否真的会因这一次的油价上涨而换车？除非油价持续上涨至普通人无法接受的程度，否则大概率只是逞口舌之快。
目前可以肯定的是，花较多的时间去寻找快充站或换电站，然后完全充满电时间超过 30 分钟，才是绝大多数新能源车，尤其是纯电动车用户最具普遍性的真实体验，且短时间内不会因「兆瓦闪充」技术的落地而改变。
综合来看，比亚迪等头部品牌推出「兆瓦闪充」技术，本质上仍是电动车内部的自我革新，是为消除当下存在的短板而来——为的是在市场竞争是，不处于劣势中。
在量变转向质变之前，它都只能作为特定时刻提升纯电动车「用车幸福感」的其中一个手段，距离成为用户可随意体验的「基本功能」依然有距离。
认清这样的现实后再回来看「革谁的命」这样的命题，结论是——短期看纯电动车依然革不了谁的命，燃油车、增程/插混车型依然有自己合适的生态位（尤其是增程/插混车型的电池容量不断增大的情况下）。
当然，长期来看，在配套充电设施到达理想数量状态下，纯电动车的确可能对燃油车的市场需求造成比较大的冲击。
只是在这样的未来暂未到来之前，率先对主机厂提出要求的是，他们的「建站承诺」几乎没有任何失约的空间——真正建起规模足够大、覆盖足够广的超快充网络，是纯电动车用车体验全方位超越燃油车的大前提。
而且，解决补能痛点还只是第一步。后续新能源车本身还有诸多「功课」要补，比如「续航达成率」「能耗」，还有电池寿命、碰撞安全……
换言之，「兆瓦闪充」作为一项突破性技术，「赢麻了」只是「阶段性」的成功，而不是一劳永逸；至于纯电动车，距离「赢麻了」时刻的到来，更需要耐心等等。
（完）
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